Ekologia na papierze, wykluczenie w praktyce

Idea Strefy Czystego Transportu brzmi atrakcyjnie: czystsze powietrze, mniej hałasu, lepsza jakość życia w centrum miasta. Problem polega jednak na tym, że wdrażana jest ona w warunkach całkowicie oderwanych od rzeczywistości komunikacyjnej Warszawy. W mieście permanentnie zakorkowanym, z nieukończonym systemem obwodnic i przeciążonym transportem publicznym, SCT przestaje być narzędziem poprawy jakości życia, a zaczyna być symbolem absurdu.

Miasto w korku nie jest miastem „czystego transportu”

Warszawa nie ma sprawnie działającego układu drogowego. Ruch tranzytowy i międzydzielnicowy wlewa się do centrum, bo brakuje obwodnic, a kluczowe arterie pracują na granicy przepustowości. Samochody stoją w korkach godzinami, silniki pracują, emisje kumulują się dokładnie tam, gdzie ruch próbuje się administracyjnie ograniczać.

W takiej sytuacji wprowadzanie SCT nie zmniejsza realnie ruchu – on po prostu zostaje wypchnięty w inne ulice, inne dzielnice i inne godziny. Miasto nie oddycha swobodniej, tylko dusi się w innym miejscu. Emisje nie znikają, lecz są przesuwane, a korki stają się jeszcze bardziej chaotyczne.

Zakazy zamiast alternatyw

Strefa Czystego Transportu opiera się na prostym mechanizmie: ograniczeniu wjazdu dla określonych pojazdów. Tyle że zakaz sam w sobie nie jest polityką transportową. Polityką transportową są alternatywy.

Tymczasem w Warszawie: transport publiczny jest przeciążony i często niewystarczająco szybki, nie wszystkie dzielnice mają dobrą dostępność komunikacyjną, brak obwodnic sprawia, że nie ma gdzie „wyprowadzić” ruchu, infrastruktura parkingowa „Parkuj i Jedź” jest niewystarczająca.

W efekcie SCT wprowadza się nie na końcu procesu, jako zwieńczenie dobrze zaprojektowanego systemu, lecz na jego początku, licząc, że zakazy same wymuszą zmianę zachowań. To odwrócenie logiki planowania.

Ekologia dla bogatszych, zakazy dla reszty

Najpoważniejszym skutkiem ubocznym SCT jest jednak wykluczenie komunikacyjne osób mniej zamożnych. Kryterium wjazdu do strefy nie jest realna emisja w danym momencie, lecz wiek i norma pojazdu. W praktyce oznacza to, że: osoby posiadające starsze, tańsze auta – często w pełni sprawne – są eliminowane z centrum, osoby, które nie mogą sobie pozwolić na zakup nowego samochodu lub elektryka, tracą dostęp do części miasta, mieszkańcy obrzeży, dojeżdżający do pracy, opieki zdrowotnej czy szkół, ponoszą realne koszty decyzji administracyjnych.

SCT nie uderza więc w „korki” ani „emisje” w sposób proporcjonalny. Uderza w ludzi o niższych dochodach, którzy nie mają możliwości szybkiej wymiany pojazdu ani wyboru alternatywnego środka transportu.

Miasto dostępne tylko dla wybranych?

W efekcie tworzy się nowy podział: centrum miasta staje się przestrzenią łatwiej dostępną dla osób zamożniejszych, a trudniej dla tych, którzy i tak mają mniejszy wpływ na środowisko. To ekologia selektywna, w której koszty transformacji ponoszą najsłabsi, a korzyści są symboliczne i często iluzoryczne.

Co więcej, wykluczenie komunikacyjne nie kończy się na samochodzie. Oznacza gorszy dostęp do pracy, usług publicznych, kultury i opieki zdrowotnej. W mieście, które już teraz zmaga się z wyludnianiem centrum i rosnącymi nierównościami, SCT może ten proces jeszcze przyspieszyć.

Czysty transport bez sprawnego miasta to fikcja

Strefa Czystego Transportu może mieć sens tylko wtedy, gdy: miasto posiada kompletny i sprawny system obwodnic, transport publiczny jest szybki, punktualny i dostępny w każdej dzielnicy, mieszkańcy mają realny wybór, a nie administracyjny przymus, zmiany są wprowadzane stopniowo i w odpowiedniej kolejności.

W warunkach permanentnego zakorkowania Warszawy, SCT nie jest rozwiązaniem problemu, lecz jego przykryciem. Zamiast redukować chaos komunikacyjny, instytucjonalizuje go, jednocześnie przenosząc koszty na tych, którzy najmniej mogą sobie na to pozwolić.

Ekologia, która ignoruje realia transportowe i społeczne, przestaje być polityką publiczną. Staje się ideologicznym eksperymentem, prowadzonym na mieście, które już dziś balansuje na granicy komunikacyjnej niewydolności.

Paulina Poraj