Największa afera komunikacyjna Warszawy, czyli obwodnica śródmiejska, której od lat nie ma

Od lat kolejne władze Warszawy przekonują mieszkańców, że miasto konsekwentnie modernizuje swój układ drogowy. Tymczasem jedna z najważniejszych inwestycji transportowych stolicy pozostaje od dziesięcioleci niezrealizowana. Chodzi o obwodnicę śródmiejską, czyli element systemu drogowego, bez którego trudno mówić o racjonalnym zarządzaniu ruchem w centrum miasta.

To właśnie brak tej infrastruktury sprawia, że niemal każda przebudowa ulic, zwężenie jezdni czy ograniczenie przepustowości głównych arterii wywołuje ogromne kontrowersje. Mieszkańcy słyszą, że ruch należy wyprowadzać z centrum, ale od lat nie zbudowano drogi, która miałaby ten ruch przejąć.

Dziś władze Warszawy ponownie zapowiadają „domknięcie obwodnicy śródmiejskiej”. Problem polega na tym, że trudno domykać coś, co w sensie inżynieryjnym właściwie nigdy nie powstało. Jeśli coś nazywamy obwodnicą, powinna to być spójna infrastruktura drogowa, a nie zestaw przypadkowo połączonych ulic o różnym standardzie. To podstawowa zasada planowania układów ringowych w dużych miastach.

W sensie inżynieryjnym obwodnica powinna mieć ciągłość geometryczną, czyli brak „dziur” w przebiegu trasy, a także spójny standard techniczny – zbliżoną liczbę pasów, podobne parametry ruchu i czytelną funkcję polegającą na rozprowadzaniu ruchu wokół centrum. Istotna jest również względna płynność przejazdu, czyli ograniczona liczba skrzyżowań kolizyjnych. Gdy tych elementów brakuje, powstaje raczej korytarz ulic niż rzeczywista obwodnica.

W Warszawie problem polega właśnie na tym, że tak zwana „obwodnica śródmiejska” powstawała fragmentami przez wiele dekad. Poszczególne odcinki projektowano w różnych epokach, według odmiennych założeń urbanistycznych i technicznych. Część z nich ma charakter szerokich arterii, inne funkcjonują jako typowe ulice miejskie. W efekcie obecny układ to raczej zszyty system dużych ulic, który nie jest jednoznacznie rozpoznawalny jako ring i nie działa jak spójna trasa obwodowa.

Za elementy tej rzekomej obwodnicy uznaje się dziś ciąg obejmujący m.in. most Gdański, ulicę Słomińskiego, Okopową, Towarową, Wawelską, Trasę Łazienkowską oraz aleję Stanów Zjednoczonych po stronie Pragi. Jednak z punktu widzenia urbanistyki i inżynierii ruchu taki układ nie spełnia klasycznych kryteriów obwodnicy.

Co więcej, nawet te fragmenty, które dziś zalicza się do „obwodnicy”, nie spełniają w pełni swojej funkcji transportowej. Brak jednolitego standardu, liczne skrzyżowania i zmienna przepustowość powodują, że ciąg ten nie działa jak efektywna trasa rozprowadzająca ruch wokół centrum. Aby rzeczywiście pełnił rolę obwodnicy, wymagałby głębokiej przebudowy i ujednolicenia parametrów technicznych. Na razie nic na to nie wskazuje.

Nie oznacza to jednak, że Warszawa nie potrzebuje takiej infrastruktury. Wręcz przeciwnie. Każda duża metropolia potrzebuje czytelnego układu ringowego, który pozwala rozprowadzać ruch wokół centrum i odciążać najbardziej wrażliwe obszary miasta. To jedna z podstawowych zasad współczesnego planowania transportu. Nawet jeśli przez dziesięciolecia zmieniły się koncepcje rozwoju miast, funkcja takiej trasy pozostaje niezmienna.

Dobrym punktem odniesienia jest Paryż. Tamtejszy Boulevard Périphérique często bywa postrzegany jako obwodnica zewnętrzna, jednak w rzeczywistości przebiega bardzo blisko historycznego centrum miasta i pełni funkcję klasycznej obwodnicy śródmiejskiej. Powstał jako jednorodna trasa o jasno określonej funkcji, która skutecznie rozprowadza ruch wokół centralnej części aglomeracji.

Warszawa znajduje się w zupełnie innej sytuacji. Tutaj „obwodnica śródmiejska” pozostaje przede wszystkim historyczną koncepcją planistyczną, która nigdy nie została zrealizowana jako spójna inwestycja.

Najlepiej pokazuje to brakujący odcinek pomiędzy rondem Żaba a rondem Wiatraczna. To właśnie on od wielu lat uznawany jest za kluczowy element całego układu. Mimo kolejnych zapowiedzi inwestycja nie została zrealizowana, a obecnie nie znajduje się nawet w Wieloletniej Prognozie Finansowej miasta. Oznacza to, że Warszawa wciąż nie posiada harmonogramu budowy infrastruktury, od której uzależnia później kolejne zmiany organizacji ruchu w centrum.

I właśnie dlatego trudno mówić o odpowiedzialnej polityce transportowej. Nie buduje się najpierw alternatywy, a dopiero później ogranicza przepustowość istniejących tras. W Warszawie od lat dzieje się odwrotnie. Zwęża się główne arterie, przebudowuje kolejne ulice i zachęca mieszkańców do rezygnacji z samochodów, choć podstawowy element układu drogowego nadal pozostaje niezrealizowany.

Dlatego opowieść o „domykaniu obwodnicy śródmiejskiej” to jakaś bajeczka dla grzecznych dzieci. A Warszawa wciąż nie posiada spójnego ringu zdolnego przejąć ruch omijający centrum. To właśnie brak tej infrastruktury jest jedną z głównych przyczyn dzisiejszych konfliktów wokół zwężania ulic, likwidacji pasów ruchu i zmian organizacji komunikacji.

Być może właśnie tutaj kryje się jedna z największych afer komunikacyjnych ostatnich kilkunastu lat. Nie w pojedynczej przebudowie ulicy, lecz w wieloletnim zaniechaniu budowy infrastruktury, bez której trudno dziś prowadzić odpowiedzialną politykę transportową. Trudno bowiem ograniczać przepustowość głównych arterii, jeśli wcześniej nie zbudowało się dróg, które mogłyby ten ruch przejąć. To zaniedbanie nie jest wyłącznie błędem planistycznym. To decyzja, której skutki każdego dnia odczuwają setki tysięcy warszawiaków.

Paradoks polega na tym, że nawet obwodnica śródmiejska, której brakującego odcinka Warszawa nie potrafi zrealizować od dziesięcioleci, powinna być dziś traktowana jako absolutne minimum. W wielu środowiskach aktywistycznych kwestionuje się już nawet sens jej dokończenia, choć z punktu widzenia inżynierii ruchu jest ona podstawowym elementem układu komunikacyjnego dużego miasta.

Tymczasem Warszawa potrzebuje znacznie więcej. Potrzebuje obwodnicy miejskiej, czyli trasy położonej dalej od centrum, która przejmowałaby ruch między dzielnicami i odciążała zarówno obwodnicę śródmiejską, jak i ulice przebiegające przez centralne części miasta.

Często słyszy się argument, że przecież Warszawa ma już obwodnicę – drogę ekspresową S2 i pozostałe odcinki ekspresowego ringu. To jednak nieporozumienie. Ekspresowa Obwodnica Warszawy nie jest obwodnicą miejską. Jej podstawową funkcją jest przeprowadzanie ruchu tranzytowego i dalekobieżnego wokół miasta oraz obsługa połączeń międzyregionalnych. Nie została zaprojektowana po to, aby przejmować codzienne podróże mieszkańców pomiędzy Żoliborzem a Mokotowem, Pragą a Wolą czy Bielanami a Ursynowem.

To dwa zupełnie różne poziomy systemu transportowego. W dobrze zaprojektowanej metropolii każdy z nich pełni inną funkcję: obwodnica ekspresowa obsługuje ruch krajowy i tranzytowy, obwodnica miejska rozprowadza ruch pomiędzy dzielnicami, a obwodnica śródmiejska chroni ścisłe centrum przed nadmiernym ruchem. W Warszawie od lat próbuje się zastępować jedną warstwę drugą.

Zamiast więc opowiadać o „domykaniu obwodnicy śródmiejskiej”, warto najpierw odpowiedzieć na pytanie, dlaczego Warszawa przez tyle lat nie zbudowała pełnego, wielopoziomowego układu obwodowego, bez którego trudno mówić o nowoczesnym i odpornym systemie transportowym. Właśnie to zaniechanie może okazać się jedną z najpoważniejszych porażek polityki transportowej stolicy ostatnich dekad.

Warto na zakończenie postawić pytanie, czy wieloletnie zaniechanie realizacji inwestycji przewidywanej w dokumentach planistycznych miasta, przy jednoczesnym podejmowaniu decyzji ograniczających przepustowość głównych arterii, nie wymaga rzetelnej oceny również z punktu widzenia prawidłowego wykonywania zadań własnych gminy. Samorząd ma ustawowy obowiązek zaspokajania zbiorowych potrzeb wspólnoty, w tym organizacji lokalnego transportu i układu drogowego. Jeżeli przez wiele lat nie realizuje kluczowej infrastruktury, a jednocześnie podejmuje działania pogarszające funkcjonowanie istniejącego systemu, mieszkańcy mają pełne prawo oczekiwać wyjaśnień.

Być może najwyższy czas, aby sprawie przyjrzały się nie tylko media i eksperci od transportu, lecz również organy kontroli. Bo jeżeli wieloletnie zaniechania prowadzą do pogorszenia warunków życia setek tysięcy mieszkańców, przestają być wyłącznie problemem urbanistycznym. Stają się problemem jakości sprawowania władzy i odpowiedzialności za wykonywanie zadań publicznych.

Paulina Poraj