„Ruska dziura”

Podczas prac budowlanych przy nowym gmachu Uniwersytetu Warszawskiego na Powiślu, odkryto betonową płytę, będącą najprawdopodobniej zabezpieczeniem jednego z szybów metra głębokiego z lat 50. XX w. Jeśli to prawda, to jest to szyb oznaczony w planach jako S-4a.

14 grudnia 1950 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Realizacja tego przedsięwzięcia miała być nadzorowana przez Biuro Projektów SKM, które 1 stycznia 1951 r. przekształcono w państwowe przedsiębiorstwo pod nazwą „Metroprojekt”. Otrzymało ono zlecenie na opracowanie kompleksowego projektu budowy warszawskiego metra. Prace rozpoczęto w lecie 1951 r., zaś do października 1953 r. prowadzono „roboty na pełnym froncie”. Potem ograniczono się do budowy odcinka doświadczalnego.

Na początku skoncentrowano się na zestawieniu danych wyjściowych i opracowaniu podstawowych koncepcji. Planowano realizację metra w trzech etapach, rozłożonych na 15–20 lat. Całkowita długość sieci metra miała wynosić ok. 36 km i obejmować trzy linie. Trasy te miały przebiegać od Młocin do Służewca, od Żerania przez Pragę i Śródmieście na Ochotę oraz od Woli do rejonu Placu Trzech Krzyży. Układ ten miał stanowić szkielet komunikacji miejskiej Warszawy, a także podstawę do dalszej rozbudowy metra.

W miejscach skrzyżowań linii zaplanowano stacje przesiadkowe (w rejonie Dworca Gdańskiego oraz wschodniej części Pola Mokotowskiego). Przewidywano również możliwość budowy stacji węzłowych umożliwiających pasażerom z dzielnic peryferyjnych przesiadki na linie prowadzące do centrum.

Według koncepcji z 1951 r. pierwsza linia, o długości około 11 km, miała przebiegać od Placu Komuny Paryskiej (obecnie Plac Wilsona) wzdłuż ulicy Marszałkowskiej do Placu Unii Lubelskiej. Jednocześnie planowano odgałęzienie z rejonu Śródmieścia (ulice Świętokrzyska i Królewska) do Dworca Wileńskiego.

Odcinek od Placu Komuny Paryskiej do Placu Unii Lubelskiej miał mieć ok. 7,5 km długości i osiem stacji: Plac Komuny Paryskiej, Dworzec Gdański, Muranów, Plac Dzierżyńskiego (obecnie Plac Bankowy), Próżna, Śródmieście (skrzyżowanie Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich), Plac Konstytucji i Plac Unii Lubelskiej. Odgałęzienie o długości 3,5 km miało mieć dwie stacje: Plac Teatralny i Dworzec Wileński. Próżna miała być stacją przesiadkową z dwoma peronami wyspowymi i kierunkowym układem torów.

W Śródmieściu trasa planowana była w tunelu głębokim, natomiast na obrzeżach miasta na głębokości 8–12 metrów. Taki układ miał uzasadnienie ze względu między innymi na unikanie kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną i miejską. Tunele planowano budować metodą tarczową, przy użyciu sprężonego powietrza i obniżania poziomu wód gruntowych. Obudowa miała być wykonana z segmentów żeliwnych lub żelbetowych. Stacje dzielono na zwykłe i przesiadkowe z przejściami do PKP i innych linii metra.

Na początkowym etapie funkcjonowania, linie miały współdzielić wspólny fragment – łączący ciąg komunikacyjny Bielany–Mokotów z połączeniem Praga–Ochota. Miały być połączone w stacji Próżna – zaprojektowanej jako stacja węzłowa. Budowę planowano zrealizować w dwóch fazach. Pierwsza obejmowała odcinek Dworzec Gdański – Próżna oraz Próżna – Targowa (Dworzec Wileński) wraz z łącznicą do stacji postojowej. Druga faza zakładała dokończenie odcinków do Placu Komuny Paryskiej oraz do Placu Unii Lubelskiej. Łącznie zaplanowano 11 stacji: Plac Komuny Paryskiej, Dworzec Gdański, Plac Dzierżyńskiego, Próżna, Śródmieście, Plac Konstytucji, Plac Unii Lubelskiej, oraz na odgałęzieniu: Plac Teatralny, Targowa (Dworzec Wileński), Szwedzka, Targówek.

Jednym z ważniejszych obiektów powstających w ramach realizacji odgałęzienia na Pragę, był szyb S-4a usytuowany nad samym brzegiem Wisły. Zgodnie z planami, miał on być wykorzystywany jako szyb pomocniczy przy budowie tunelu pod Wisłą, a także jako szyb wentylacyjny w trakcie przyszłej eksploatacji metra.

Roboty rozpoczęto tam 20 września 1951 r. i zastosowano metodę żelbetowej studni opuszczanej. W trakcie opuszczania konstrukcji, po wykonaniu odwodnienia, doszło do jej skrzywienia – tzw. nóż studni dotarł wówczas do głębokości 15 metrów. W związku z napotkanymi trudnościami, dalsze pogłębianie szybu zdecydowano prowadzić pod ciśnieniem sprężonego powietrza, co wymagało wcześniejszego zainstalowania specjalistycznych urządzeń kesonowych. Prace przygotowawcze trwały do 15 marca 1952 r., po czym przystąpiono do dalszego opuszczania studni.

Maksymalne ciśnienie w kesonie osiągnęło wartość 2,5 atmosfery. Aby zwiększyć ciężar konstrukcji, na jej stropie zastosowano tzw. balast wodny. Po osiągnięciu głębokości 31,65 m, szyb wykonywano dalej metodą górniczą z zastosowaniem obudowy klinkierowej. Po wejściu w warstwę iłów i skutecznym odcięciu dopływu wód gruntowych na głębokości 34 metrów, zrezygnowano z ciśnienia i dalsze pogłębianie prowadzono już w warunkach otwartych. Szyb miał średnicę 6 metrów.

22 lipca 1952 r., ukończono pogłębianie szybu, osiągając docelową głębokość 44,40 metra, a na poziomie wylotu wykonano koszulkę żelbetową. Pozostałe prace zostały wstrzymane 31 grudnia 1952 r., z wyjątkiem pompowania odwadniającego, które kontynuowano jeszcze w 1953 r. Ostatecznie i to przerwano, ponieważ szyb nie był potrzebny w najbliższym etapie realizacji robót.

Wszystko wskazuje więc na to, że betonowa płyta odsłonięta przy ul. Bednarskiej, to może być wspomniana wyżej „koszulka żelbetowa” u wylotu szybu S-4a, który to szyb został całkowicie zalany wodą (samoistnie, po tym jak przerwano pompowania odwadniające). Oczywiście przebieg linii metra w latach 50. oraz prace wówczas prowadzone nie były tajemnicą, ale trwały one krótko i zakończyły się ponad 70 lat temu. Stąd niewiele jest osób, które mogą je jeszcze pamiętać i potrafiłyby wskazać dokładną lokalizację poszczególnych szybów. To prawdopodobnie tłumaczy atmosferę sensacji, którą wywołało znalezisko na Mariensztacie.

Nie ukrywam, że mi się również to poruszenie udzieliło. Kilka lat temu, przy okazji pisania artykułu o Pałacu Prymasowskim, szukałam lokalizacji szybu metra, który powstawał pomiędzy Placem Teatralnym a ul. Kozią (S-5). On również został zalany wodą i zabezpieczony a obecnie jest całkowicie niedostępny (prawdopodobnie znajduje się pod wzniesionym w latach 1974–1976 blokiem mieszkalnym). Jego budowa była przyczyną niewielkiego uszkodzenia pałacu, co oznacza, że powstawał on w niewielkiej od niego odległości. Uważam, że jest to fascynujące, choć nie stanowi epokowego odkrycia biorąc pod uwagę dostępną dokumentację i publikacje na ten temat.

Co się tyczy szybu na Powiślu, to kilka lat temu usłyszałam opowieść (przy okazji dyskusji o katastrofie budowlanej podczas budowy stacji metra Centrum Nauki Kopernik), iż do podobnej katastrofy doszło w latach 50. również nad Wisłą. Ponoć podczas drążenia szybu wystrzelił gejzer wody, zaś miejsce w którym do tego doszło mieszkańcy nazywali „ruską dziurą”. Nie znalazłam nigdzie potwierdzenia, ale ówczesna propaganda mogła ten fakt zatuszować. Z zasłyszanej opowieści wynikało, iż miało to miejsce właśnie na Mariensztacie. Czy tak było czy nie, chyba się już nie dowiemy. Nie ulega natomiast wątpliwości, że w miejscu prawdopodobnej lokalizacji szybu S-4a powstało boisko szkolne i przez całe dziesięciolecia miejsce to znajdowało się pod warstwą ziemi i asfaltu. Kolejne pokolenia uczniów szkoły podstawowej, a później społecznego liceum, nie miały pojęcia o tym co kryje się pod ziemią.

Warszawa skrywa wiele tajemnic – pod dzisiejszym miastem nadal istnieje drugie, to przedwojenne. Sensacje wzbudzają odkrywki starych fundamentów, choć w zasadzie nikogo nie powinny one dziwić. W moim przekonaniu śmieszne są okrzyki zdumienia, bo zarówno np. tory tramwajowe na Placu Trzech Krzyży, jak również piwnice pod Placem Defilad to oczywista oczywistość i żyją jeszcze osoby, które pamiętają zarówno te tory jak i ruiny kamienic. Dostępne są również przedwojenne plany i fotografie. Ale przyznaję, że jest w tym pewien nimb tajemnicy. Jakaś aura niezwykłości, którą trudno zignorować. Spod ziemi wydobywane są kolejne tajemnice, którym trudno się oprzeć.

Aleksandra Sheybal

Źródło: J. Rossmann [red.], Studia i projekty metra w Warszawie 1928-1958., Wydawnictwo „Arkady”, Warszawa 1962.,