Kiedy transport miał służyć ludziom

W Warszawie przyszłość ma ostatnio wyjątkowo bogate słownictwo. Mamy zrównoważoną mobilność, miasto 15-minutowe, zieloną infrastrukturę, dostępność, multimodalność, policentryczność i uspokajanie ruchu. Każde większe przedsięwzięcie dostaje własny zestaw pojęć, które mają dowodzić, że stolica podąża za najnowszymi światowymi trendami. Tymczasem coraz częściej najprostsza podróż po mieście wymaga więcej czasu i dodatkowej przesiadki. Można mieć bardzo nowoczesny język i jednocześnie coraz mniej sprawną komunikację.

Dlatego z pewnym zdumieniem czyta się dziś katalog wystawy „Warszawa przyszłości”, otwartej w Muzeum Narodowym 28 marca 1936 roku. Nie dlatego, że przedwojenni urbaniści wynaleźli nasze dzisiejsze idee. Niczego takiego nie trzeba im dopisywać. Warszawa była innym miastem, motoryzacja dopiero się rozwijała, a modernizm miał również swoje obsesje i pomysły, których dziś zapewne nie chcielibyśmy realizować. Zaskakuje coś innego: dziewięćdziesiąt lat temu za punkt wyjścia przyjmowano sprawność miasta, a komunikację rozpatrywano jako jeden system służący ludziom, którzy muszą dostać się z jednego miejsca do drugiego.

Widać to już w układzie samego katalogu. Najpierw jest region Warszawy i planowanie miasta, potem komunikacja, ulice, place i mosty, tramwaje i autobusy, dalej budownictwo, mieszkania, szkoły, szpitale, ośrodki zdrowia, zieleń, miejsce pracy, a na końcu statystyka. Nie jest to zbiór niezależnych pomysłów na efektowne przebudowy poszczególnych miejsc. Stefan Starzyński pisał o „funkcyjnych zadaniach organizmu Warszawy”. Słowo „organizm” jest tu istotne, bo tłumaczy sposób patrzenia na stolicę: jeśli zmienia się jedną jego część, skutki odczuje inna.

Jeszcze ciekawsze jest to, że myślenie nie kończyło się na rogatkach. W części poświęconej regionowi analizowano Warszawę jako węzeł wielkich szlaków, rozmieszczenie ludności, przemysłu i terenów wypoczynkowych. Osiedla miały rozwijać się pasmami związanymi z komunikacją, przemysł lokowano w powiązaniu z koleją, drogami i drogami wodnymi, a ruch tranzytowy odróżniano od lokalnego. Na jednej z plansz pokazano „Warszawę jako węzeł komunikacyjny”, na innej rozmieszczenie ludności w pasach osiedli, jeszcze na kolejnej lasy i obszary wypoczynkowo-sportowe. Był nawet projekt nowoczesnego węzła we Włochach, w którym spotykały się kolej, tramwaj, autostrada i droga regionalna. Nie próbowano udowodnić wyższości jednego środka transportu nad wszystkimi pozostałymi. Próbowano je połączyć.

Ta różnica staje się szczególnie widoczna, kiedy dochodzimy do części poświęconej bezpośrednio komunikacji. Autorzy stwierdzali, że istniejący układ ulic Warszawy nie odpowiada potrzebom ruchu i pisali o potrzebie stworzenia „systemu arterii komunikacyjnych”. W planach pojawiało się eliminowanie niepotrzebnych skrzyżowań ruchu, rozdzielanie ruchu lokalnego od regionalnego, obwodnice i wyprowadzanie części ruchu z przeciążonych ulic śródmieścia. Jednocześnie analizowano tramwaje i autobusy, ich prędkość komunikacyjną, możliwości przewozowe oraz to, jaki rodzaj transportu nadaje się do obsługi określonych potoków pasażerów. Innymi słowy, nie zaczynano od decyzji, że mieszkańcy mają podróżować w określony sposób. Najpierw próbowano ustalić, ilu ich jest, dokąd jadą i czym najsprawniej można ich przewieźć.

I tu pojawia się drobiazg, który znakomicie pokazuje skalę różnicy pomiędzy tamtym sposobem myślenia a naszym. Każdy, kto dziś wysiada na stacji Warszawa Śródmieście i chce przesiąść się do metra Centrum, musi wyjść z podziemnego dworca na powierzchnię, przejść około dwustu metrów i za chwilę ponownie zejść pod ziemię. Z walizką, dzieckiem, w deszczu albo śniegu. Przywykliśmy do tego tak bardzo, że prawie nie zauważamy absurdu: dwa najważniejsze systemy transportowe stolicy przebiegają niemal obok siebie, ale pasażer musi pomiędzy nimi wyjść na ulicę.

Tymczasem Warszawa zauważyła ten problem prawie sto lat temu, choć nie było jeszcze ani stacji Warszawa Śródmieście, ani Dworca Centralnego, ani metra. Wzdłuż Alej Jerozolimskich planowano nowy Dworzec Główny, położony bardziej na wschód niż dzisiejszy Centralny, w znacznej części w rejonie późniejszej stacji Śródmieście. Równocześnie projektowana kolej podziemna miała przecinać Aleje przy Marszałkowskiej, mniej więcej w miejscu dzisiejszej stacji Centrum. Już pod koniec lat dwudziestych badano więc, jak przeprowadzić metro pod tunelem średnicowym i jak połączyć je z dworcem. Analizowano grunt, wodę, konstrukcję, a nawet schody ruchome. Na wystawie „Warszawa przyszłości” można było później zobaczyć model stacji metra przy Marszałkowskiej i Alejach Jerozolimskich oraz połączenie prowadzące w kierunku Dworca Głównego.

To nie jest tylko zabawna historia o tunelu planowanym przez sto lat. Jest w niej coś znacznie bardziej charakterystycznego. Projektanci dworca uwzględniali metro, którego jeszcze nie było, ponieważ zakładali, że kiedyś powstanie i oba systemy będą musiały ze sobą współpracować. Po wojnie zmieniło się niemal wszystko: Dworzec Główny zniknął, powstała Warszawa Śródmieście, później Centralny, a metro uruchomiono dopiero pod koniec XX wieku. Podczas budowy Śródmieścia pozostawiono jednak fragment przyszłego przejścia w stronę planowanego metra. Kolejne pokolenie projektantów nadal pamiętało, że infrastruktura powinna być przygotowana również na to, czego jeszcze nie ma.

Metro Centrum otwarto w 1998 roku. Przejścia nie zbudowano. Pomysł powracał w następnych latach, powstawały koncepcje, analizy, podziały zadań między koleją a miastem. W 2022 roku wiadomo już było, że technicznie można poprowadzić tunel pod linią średnicową bezpośrednio do peronów metra, z windami i schodami ruchomymi. I nadal go nie ma. Dziś na powierzchni powstaje Aleja Centralna, która ma między innymi poprawić warunki pieszego przemieszczania się w tym rejonie. Trudno o lepszą ilustrację zmiany sposobu myślenia: prawie sto lat temu zastanawiano się, jak bezpośrednio połączyć dwa systemy transportowe, zanim jeden z nich w ogóle powstał; dziś poprawiamy drogę po powierzchni pomiędzy systemami, które istnieją od dziesięcioleci.

Jeszcze ciekawszy fragment katalogu nosi tytuł „Mieszkanie a miejsce pracy”. Autorów interesowało, skąd i dokąd ludzie rzeczywiście jeżdżą. Powstała mapa codziennych potoków między miejscami zamieszkania robotników a zakładami pracy oraz plansza „Droga do pracy”. Analizowano nie tylko kilometry, ale czas podróży: dojście, oczekiwanie na środek komunikacji, sam przejazd. To bardzo ważne, bo odwraca perspektywę. Celem nie było wykazanie, że człowiek powinien podróżować w sposób uznany przez planistę za właściwy. Problemem było to, ile własnego czasu musi codziennie oddać miastu, żeby dostać się do pracy.

Nie ma sensu nazywać tego przedwojennym miastem 15-minutowym. To pojęcie należy do innej epoki. Warto natomiast zauważyć, że dzisiejsza Warszawa stanęła wobec problemu znacznie trudniejszego. Miasto jest już zbudowane i rozciągnięte na ogromnym obszarze. Mamy wielkie dzielnice mieszkaniowe, które nie są wielkimi centrami zatrudnienia, miejsca pracy skupione gdzie indziej i potężną strefę podmiejską. Nie przesuniemy Gocławia, Białołęki czy Ursynowa. Nie ustawimy od nowa szkół, szpitali, biurowców i uczelni. Tym bardziej zadaniem komunikacji powinno być skracanie realnego czasu potrzebnego na pokonanie tych odległości, a nie jego wydłużanie.

I tutaj zaczyna się problem ze współczesną polityką Warszawy. Władze miasta z wielką łatwością mówią o zmianie nawyków transportowych, ograniczaniu ruchu samochodowego, uspokajaniu ulic i zachęcaniu do komunikacji zbiorowej. Znacznie rzadziej słychać podstawowe pytanie, które zadawano już przed wojną: ile czasu po tych wszystkich zmianach będzie potrzebował mieszkaniec, żeby dotrzeć tam, dokąd rzeczywiście jedzie? Jeśli autobus po zmianie trasy wymaga dodatkowej przesiadki, jeśli samochód zostaje skierowany na objazd, jeśli likwidacja jednego połączenia oznacza konieczność nadrabiania drogi innym, to podróż nie staje się bardziej nowoczesna. Staje się po prostu dłuższa.

Oczywiście Warszawa z 1936 roku nie może być instrukcją obsługi Warszawy roku 2026. Ówcześni projektanci nie mogli przewidzieć ani skali motoryzacji, ani rozrostu przedmieść, ani dzisiejszych problemów klimatycznych. Ale właśnie dlatego interesująca jest nie odpowiedź, którą dawali, lecz pytanie, od którego zaczynali. Jak zapewnić sprawne przemieszczanie się po mieście? Jak oddzielić ruch, który nie musi wjeżdżać do centrum, od tego, który ma w nim cel? Jak połączyć kolej, metro, tramwaj, autobus i drogę? Jak rozwijać osiedla w powiązaniu z transportem, zamiast najpierw budować mieszkania, a potem przez następne dwadzieścia lat zastanawiać się, jak ich mieszkańcy mają się stamtąd wydostać?

W katalogu jest jeszcze jeden szczegół, który bardzo mi się podoba. Obok wizji przyszłego miasta są wykresy wzrostu liczby ludności i liczby przejazdów, porównania Warszawy z innymi miastami, dane o komunikacji, mieszkaniach, przemyśle, zdrowiu, szkolnictwie, wodociągach, a nawet liczbie zarejestrowanych pojazdów. Przyszłość miała wynikać z rozpoznania teraźniejszości. Najpierw liczono ludzi i ich podróże, potem zastanawiano się, jak urządzić miasto. Dzisiaj zbyt często najpierw przyjmujemy doktrynę, a potem próbujemy przekonać mieszkańców, że wynikające z niej utrudnienie jest w istocie poprawą ich jakości życia.

Nie chodzi więc o sentymentalne westchnienie, że przed wojną wszystko robiono lepiej. Nie robiono. Warszawa miała fatalne warunki mieszkaniowe, niedostateczną komunikację i ogromne problemy infrastrukturalne; sami autorzy katalogu pisali przecież, że istniejący układ nie odpowiada potrzebom miasta. Różnica polegała na ambicji, by te problemy rozwiązać przez zwiększenie sprawności całego układu, a nie przez pogodzenie mieszkańców z jego niewydolnością.

Dlatego dwieście metrów pomiędzy Warszawą Śródmieście a metrem Centrum jest tak dobrym symbolem, choć nie powinno być głównym tematem tej historii. Przed wojną projektowano połączenie z metrem, którego nie było. Po wojnie zostawiono dla niego miejsce. Dzisiaj mamy kolej, metro, technologię i projekt, a pasażer nadal wychodzi na powierzchnię, przechodzi kawałek miasta i ponownie schodzi pod ziemię.

Dziewięćdziesiąt lat temu Warszawa miała znacznie mniej pieniędzy, gorszą technologię i ogromne zapóźnienia infrastrukturalne, ale potrafiła wyobrazić sobie transport jako system, którego miarą jest sprawność przemieszczania się człowieka. Dzisiaj mamy nieporównanie więcej możliwości, za to coraz częściej próbujemy wmówić mieszkańcom, że dłuższa i bardziej skomplikowana podróż jest ceną nowoczesnego miasta.

A może nowoczesne miasto powinno przede wszystkim szanować ich czas.

Aleksandra Sheybal