Miasto jest dla wszystkich!
W debacie o warszawskim transporcie publicznym wciąż powraca jedno pytanie: dlaczego mimo korków, zwężeń ulic i kolejnych ograniczeń ruchu mieszkańcy nie przesiadają się masowo z samochodów do komunikacji zbiorowej? Odpowiedź jest prosta, choć niewygodna: bo komunikacja publiczna bardzo często nie jest konkurencyjna czasowo. A w niektórych relacjach przegrywa nawet z marszem pieszym.
Dobrym studium przypadku jest krótka, centralna trasa: z rejonu Tamki (róg Topiel) na skrzyżowanie Grzybowskiej i al. Jana Pawła II. Odległość w linii prostej to zaledwie 1,4–1,5 kilometra. Tę trasę można: przejść pieszo w ok. 20–22 minuty, przejechać samochodem (Tamka – Świętokrzyska – Jana Pawła II, z pominięciem Traktu Królewskiego) w 8–12 minut poza szczytem i 15–25 minut w szczycie, albo spróbować skorzystać z komunikacji publicznej.
I właśnie tu zaczyna się problem.
Jedyną bezpośrednią linią autobusową w tej relacji jest linia 106. Kursuje ona rzadko, zwykle co 10–15 minut, a poza szczytem i w weekendy jeszcze rzadziej. Co gorsza, autobus: stoi w tych samych korkach co samochody, traci czas na światłach i zwężeniach.
W teorii przejazd powinien zająć 10–15 minut. W praktyce, po doliczeniu oczekiwania i zatorów, cała podróż trwa zwykle 25–30 minut, a w godzinach szczytu bywa znacznie dłuższa. Doświadczenie pasażerów pokazuje, że opóźnienia sięgające 30–45 minut nie są rzadkością. W efekcie autobus przestaje być środkiem transportu, a staje się loterią.
Paradoksalnie, samochód — mimo korków, zakazów i utrudnień — bardzo często okazuje się najszybszy. Oferuje podróż „od drzwi do drzwi”, bez przesiadek, bez oczekiwania, bez cofania się do węzłów. Nawet stojąc w korku, kierowca porusza się po własnej trasie, a nie po narzuconej siatce połączeń.
W miejskiej narracji często słyszymy, że rejon Tamki i Świętokrzyskiej jest „doskonale obsłużony metrem”. Rzeczywistość wygląda inaczej. Najbliższa stacja to Centrum Nauki Kopernik. Tyle że: z rogu Tamki i Topiel trzeba się cofnąć i dojść do wejścia (6–8 minut), zejść na peron (2–3 minuty), poczekać na pociąg (2–4 minuty), przejechać do stacji ONZ (ok. 6 minut), wyjść z metra i dojść do skrzyżowania Grzybowska / Jana Pawła II (5–6 minut).
Łącznie: około 21–27 minut, w idealnych warunkach. To oznacza, że na tak krótkiej trasie metro nie jest szybsze ani od pieszego, ani od samochodu. Co więcej, jego budowa na Powiślu doprowadziła do likwidacji kilku sprawnych i szybkich linii autobusowych, które wcześniej zapewniały bezpośrednie połączenia z centrum i Wolą. Metro miało je „zastąpić” — w praktyce wydłużyło czas podróży na krótkich dystansach.
Wbrew oficjalnym zapewnieniom, w rejonie Tamki nie ma realnego dostępu do tramwaju: Trasa W-Z (al. Solidarności) jest oddalona o 1,2–1,3 km — to 15–17 minut marszu. Przystanek na Moście Poniatowskiego (przy Wioślarskiej) to 9–11 minut dojścia, plus wejście na most. Most Poniatowskiego stanowi realną barierę architektoniczną, szczególnie dla seniorów, osób z ograniczoną mobilnością czy rodziców z wózkami. Zainstalowane windy nie rozwiązują problemu, bo nie dowożą pasażerów na wysepki tramwajowe, a jedynie na przystanki autobusowe. Tramwaj istnieje tu więc na mapie, nie w codziennym doświadczeniu mieszkańców.
To nie jest problem ideologii ani „złych nawyków”. To problem matematyki czasu. Dopóki transport publiczny nie będzie: częsty, wyraźnie szybszy, przewidywalny i projektowany pod realne, krótkie relacje miejskie, dopóty przesiadka z samochodu pozostanie postulatem, a nie racjonalnym wyborem mieszkańca. Miasta nie zmienia się hasłami. Zmienia się je minutami.
Karol Gottlieb
